General Motors Argentina daba un paso importante en 1968 tras introducir el motor 250 en las pick-ups y los Chevrolet 400. En el ´67 esta última había cambiado la carrocería mientras que sobre el 400 se habían realizado modificaciones superficiales en los faros, la parrilla y los interiores que tomaban un rumbo diferente al del modelo que se fabricaba en los Estados Unidos bajo el nombre de Nova.En algo más de seis años, el Chevrolet 400 tenía una franja interesante del mercado y un sólido prestigio, pero sobre finales de la década del ´60 se vislumbraban cambios y renovaciones en las gamas de las principales marcas. El rival a batir era el Ford Falcon, que acaparaba un importante número de unidades,...pero el mercado quería ver cosas nuevas.
Por el lado de los competidores de origen norteamericano había variantes que iban a obligar sí o sí a cambiar: Chrysler reemplazaba el Valiant por el Dodge, Ford se aprestaba a lanzar la lujosa gama Fairlane y los Torino, sin saberlo, se preparaban para el boom de ventas de 1969 tras la hazaña de Nurburgring. La filial argentina de la empresa automotriz número uno del mundo no se podía quedar dormida. Tal es así que entre fines del ´68 y principios del ´69 el Departamento de Ingeniería comenzó a desarrollar un proyecto que pretendía introducir el nuevo Nova en el país.
La idea era que este producto y el 400 convivieran por un tiempo compartiendo varias piezas durante ese lapso, punto que ayudaba a no aumentar demasiado los costos de investigación y fabricación de un nuevo coche. El nombre era el segundo punto en importancia porque Nova no era recomendable desde el punto de vista del marketing ya que la asociación inmediata indicaba no va, por no va a funcionar. Poco auspicioso para el debut del auto.
Finalmente predominó Chevy, apelativo de Chevrolet en los EE.UU familiarizado en la Argentina desde un tiempo atrás con el Chevitú (por Chevy II) que Jorge Cupeiro hiciera debutar en Turismo Carretera. La adaptación del automóvil a la particular geografía de la Argentina se concretó a partir de diferentes modelos importados que tras ser analizados recibieron modificaciones varias.
La campaña publicitaria iba a caracterizarse por la frase "Chevy, La Gran Tentación" que mostraba una manzana mordida acompañada por una hermosa mujer.
La primera unidad del nuevo Chevy estuvo lista en agosto de 1969: se trataba de una versión cuatro puertas de equipamiento medio que en su parte posterior incorporaba un novedoso diseño de curvatura contínua de tipo fast-back (el baúl continuaba directamente desde la caída de la luneta sin formar ningún ángulo). Los motores eran los seis cilindros del Chevrolet 400, de 3.8 litros denominado 230, con caja de tres marchas al volante.
La versión deportiva-lujosa de cuatro puertas apareció a fines de ese año como modelo ´70. Se llamó Super Sport (su abreviatura era SS, al igual que el Camaro) y traía el motor 250 de 155 HP, una caja ZF de 4 velocidades con palanca al piso y butacas. Este contaba con un recubrimiento vinílico en la parte exterior del techo, llantas deportivas y otros elementos que le daban un toque distintivo. Pero hubo que esperar hasta la última serie de 1970 para que la coupé SS abandonara la línea de montaje de la planta de San Martín: esta tenía la mecánica del SS cuatro puertas, techo vinílico y tazas cubrerruedas.
El modelo cuatro puertas debutaba en TC en 1971 de la mano del joven arrecifeño Nestor García Veiga, el "Nene", que gana en Salta de ese año por primera vez
El entusiasta de los autos deportivos de aquella época no se sentía muy a gusto con el techo vinílico, las tazas y ese aspecto tan "luxury line" que tenía la coupé Chevy. Entonces, una de las concesionarias de la red -Grandío y López- se le anticipó a la misma fábrica al modificar autos semi-armados en su local. Se trataba nada menos que del Chevron.
Sobre la base de la Chevy se introducía una trompa de fibra de vidrio, nuevas llantas, alerones, colores llamativos, franjas, etc. apuntando a que el auto se viera más deportivo. Se usaron nuevos carburadores, escapes especiales y tapas de cilindros modificadas, que junto a los retoques exteriores e interiores conformaban un catálogo que el cliente podía consultar antes de hacer su pedido de manera.
Como respuesta al Chevron, el Departamento de Styling propuso a los directivos de GM realizar un Chevy más deportivo, proyecto que en un primer momento se denominó Matador. Este era una coupé que había recibido modificaciones destinadas a acentuar su espíritu sport.
Cuando el proyecto pasó a la parte de Marketing, el nombre fue la primer objeción ya que daba la sensación de que iba a "matar gente por la calle". Este fue cambiado por el de Cimarrón e inclusive se realizó un prototipo que cayó bien en la mayoría de los que lo habían visto.
Pero en los planes de la Gerencia General de GMA no había interés en que la gama Chevy presentara una versión deportiva. En ese año se incorporaba el opcional de la caja automática sobre la versión Deluxe, que derivaba en el Deluxe Chevromatic. En 1972 se realiza un cambio de autoridades en la compañía por lo que el Departamento de Diseño -compuesto por Jorge Ferreyra Basso y Pedro García- volvió a insistir con la idea de la Chevy deportiva.
La aventura se veía limitada porque había poco dinero disponible para desarrollar elementos nuevos. Igualmente el equipo de diseño imaginó que quitándole elementos de lujo como el recubrimiento vinílico del techo, las baguetas, las tazas y cambiando la cartilla de colores tradicional, el Chevy estaría más próximo al ideal de auto deportivo.
Estas ideas fueron propuestas en la denominada Chevy Segunda Serie: sobre un auto "pelado", Pedro García comenzó a darle forma a una franja deportiva por debajo de los vidrios que continuaba hasta atrás de la ventanilla trasera y se elevaba por el parante. El proyecto fue aprobado y pasó a llamarse Serie 2.
La franja de la Chevy Serie 2 tuvo mucho éxito y marcó una época en la industria automotriz nacional. Fue imitada por Ford, que la colocó en el Falcon Sprint, por Chrysler, que luego lanzó la Dodge RT, y por SAFRAR-Peugeot, con el 504 TN.
Al bagage estético se le sumó una variante en la motorización ya que en pos de que el 250 acompañara con más potencia la seducción de la Serie 2 se le incorporó un carburador doble boca y múltiples de admisión y de escape con modificaciones: nacía el 250 Plus, con 170 HP que incorporaba un carburador de doble boca.
Si bien la imágen de la Chevy Serie 2 era más potente y deportiva que la de la SS Coupé convencional, el costo era menor debido a la quita de varios ornamentos, por lo que el incremento en las ventas desencadenó una suba en las ganancias de la compañía. La Serie 2 logró duplicar en ventas al modelo anterior, hecho que mereció un reconocimiento de GM EE.UU a la filial argentina.
General Motors Argentina fabricó a fines de 1972 el vehículo número 500.000 producido en el país y se trató precisamente de una Chevy Serie 2, el vehículo que se transformara en la novedad para el ´73 logrando ser el vehículo más vendido de la gama. En las primeras unidades fabricadas en ese año se introdujeron la caja Saginaw y unas llantas inspiradas en las del Oldsmobile Cutlass 4-4-2. Estas últimas combinadas con los nuevos colores (Amarillo Daytona, Rojo Mandarín, Azul Regatta, Verde Tempestad y Naranja Salvaje) hicieron furor.
En el año 1974 el Chevrolet 400 se encontraba el fin de su carrera tras casi 100.000 unidades, por lo que también la gama Chevy sufrió modificaciones: los modelos Deluxe y Super Sport de cuatro puertas iban a confluir en uno solo llamado Malibú, nombre que se usaba en las versiones lujosas de los productos de EE.UU. Este traía techo vinílico, mecánica e interior similares a los de la coupé aunque especialmente apuntando al lujo, mientras que se podía optar por la caja de 4 marchas o la Chevromatic.
En 1975 llega el Super de cuatro puertas -que se situaba entre el Malibú y el Estándar- equipado de serie con motor 230 aunque opcionalmente disponía del 250. También la coupé recibe retoques bastante importantes: las franjas combinan tres colores y se ubican en la línea media de la carrocería. Las luces de giro delanteras pasan a la parrilla en vez de los paragolpes, al momento que las traseras muestran un nuevo estilo creado por García. [ Volver ]
El país se veía complicado por diferentes razones en aquel año ´75. Las ventas de la gama cayeron abruptamente durante ese período, hecho que complicaba bastante el futuro de General Motors. Tras un ´76 de leve recuperación, los Chevy se mantuvieron sin cambios hasta finales de ese mismo año cuando se lanzó la gama 1977.
Esta mostraba un perfil no tan deportivo, ahora más próximo a un coche de lujo, sustentado en una delgada raya que pasaba a ocupar la parte inferior de los laterales. También se quitan las tomas de aire del capot, las llantas se pintan del tono de la carrocería y se diseña una nueva tapicería.
El ´77 no cerraba bien para la compañía: las ventas de sus productos se desmoronaban casi tan rápido como la posibilidad de llegar al fin de la década en el país. Pero los responsables de styling venían trabajando en nuevas modificaciones ya desde principios de 1976, en lo que sería la gama Opus ´78.
GM había invertido mucho dinero en el proyecto Opus para la Chevy y también en el alicaído Opel K-180, por lo que nada hacía pensar que el futuro era negro de verdad. A principios de 1978 se presentó la gama Opus, Los Virtuosos cuyos integrantes de mayor peso, la Serie 2 y el Malibú, contaban con opcionales poco frecuentes para la época como dirección de potencia, antena eléctrica, pasacassette, aire acondicionado, caja automática y faros de iodo suplementarios, toda una proeza para la industria nacional de esa época.
Las franjas de la Serie 2 habían copado completamente la parte inferior de la carrocería a la vez que los interiores mostraban grandes cambios de diseño, enfocados directamente a dotar de elegancia y modernidad la atmósfera del mismo. A medida que avanzaba el año ´78 los rumores de cierre de la fábrica se fortalecían...
Finalmente en agosto de ese año General Motors Argentina anunciaba el cese de las operaciones que se haría efectivo un mes más tarde, aunque hasta principios de 1979 se siguieron enviando unidades a la Red de Concesionarios. No había vuelta atrás para la suerte del Chevy, que alcanzó las 65.978 unidades en algo menos de nueve años de existencia. Desde ese entonces se transformó en un baluarte para los hinchas de Chevrolet en la Argentina.
